Sowjetische Großklasse

Ein Automobil ist das Spiegelbild der volkswirtschaftlichen Leistungsfähigkeit im Schnittpunkt technologischer Möglichkeiten und lokaler Zulieferermärkte. Jede Konstruktion, die den Prototypenstatus überwinden soll, verlangt eine industrielle Reife, die sich nicht erzwingen lässt. Der sowjetischen Automobilindustrie fehlte dieser historisch gewachsene Vorlauf.
Allerdings müssen Imitatoren wie die Moskauer Automobilwerke nicht mehr raten, was kaputtgehen könnte; sie sehen am fertigen Objekt und der Markreaktion, was tatsächlich kaputtgegangen ist und können sich auf die Schwachstellenanalytik des Erstentwurfs konzentrieren. Der Technologiepionier Packard mußte hingegen auch für die Erkenntnis zahlen, was nicht funktioniert.
Das Projekt “ZIS-110” wirkte als volkswirtschaftlicher Katalysator: die Aneignung der notwendigen Technologien lieferte das Wissen, um die Fertigung im ganzen Land auf ein neues Niveau zu heben.

Die nachfolgenden Angaben basieren auf Dokumenten der russischen Staatsarchivs, Fachbereich R-415, recherchiert von Sergei Arbusow, veröffentlicht auf dem russischen Internetportal Drom am 11.10.2020 sowie eigenen Ergänzungen.

Ausgangssituation und Weichenstellungen 1940 - 1942

ZIS-101 mit Anbauscheinwerfern, seitlichen Ersatzrädern und Weißwandreifen — *ZIS-101, einer der Vorgänger des ZIS-110, wurde in den Moskauer Stalinwerken mit Hilfe US-amerikanischer Fertigungswerkzeuge hergestellt.*

Vollausgestatteter ZIS-102 mit verchromten Fanfaren, Frontscheibenheizung und rotem Zusatzscheinwerfer — *ZIS-101A mit Frostschutzhaube und weiterer Zusatzausrüstung (Frontscheibenheizung, Mehrklangfanfaren, rotem Zusatzscheinwerfer, Scheinwerfertarnvorrichtung)*

Der ZIS-101, dessen Karosserietraversen aus massiven Buchenholzbohlen bestanden und der mit Starrachsen und Blattfedern ausgestattet war, erwies sich als unzuverlässig und schlecht kontrollierbar. Sein hohes Gewicht spiegelte sich auch im Treibstoffverbrauch wieder.
Im Jahr 1940 unterbreitete das NATI-Forschungsinstitut* im Auftrag des Volkskommissariats für mittleren Maschinenbau seine Vorschläge für die Art der Autos, die künftig in den Fabriken der UdSSR produziert werden sollten. Diese begannen mit einer Bestandsaufnahme:

„Das Design des ZIS-101 in seiner Gesamtheit ist veraltet und entspricht nicht dem aktuellen Stand der Automobiltechnologie.“

Wie dieses Geschehen zeigt, beschäftigte man sich also bereits ein Jahr vor Ausbruch des Krieges** mit dem Projekt einer neuen repräsentativen Limousine. Das ist insofern von Bedeutung, da seit Jahren im Internet kontrovers darüber debattiert wird, warum die Sowjetunion “mitten im Krieg” einen neuen Luxuswagen konstruierte. Doch in den Moskauer Stalinwerken war bereits zuvor ein Projekt mit der Bezeichnung „Der Pkw der Zukunft“ gestartet worden. Dabei stand ein repräsentatives Fahrzeug mit Heckmotor und selbsttragender Karosserie im Zentrum der Überlegungen, welches mit unabhängiger Federung an allen vier Rädern ausgestattet sein sollte. Der seinerzeit im ganzen Land bekannte Ingenieur Juri Dolmatowski favorisierte diesen Entwurf in zahlreichen Büchern.

* Zwischen 1931 - 1946 hieß die Einrichtung “Wissenschaftliches Traktoreninstitut” (NATI).
** Der deutsche Angriff auf die UdSSR erfolgte am 22. Juni 1941.

ZIS Lux Prototyp im sowjetischen Designbüro mit angedeuteten Blinkern in der großflächigen Art Deco Kühlermaske — *Modell aus dem frühen Entwurfsstadium*

Am 19. September 1942 unterzeichnete der Werkleiter Lichatschow die Anordnung Nummer 725 zur Gründung eines ihm direkt unterstellten Design- und Technologiebüros für die Konstruktion des Personenkraftwagens “Lux”. Im vierten Absatz hieß es dort:

„Für die Entwurfsarbeit nehmen Sie als Grundlage den Packard Super 8, hergestellt in den Jahren 1941-1942.“ und an anderer Stelle: “Planen Sie eine Produktionskapazität von drei bis vier Autos pro Tag.”.

Mit der Entwicklung der Zeichnungen des Motors, der Kupplung und des Getriebes sollte unter Verwendung der verfügbaren importierten Muster des Packard-Triebwerks sofort begonnen werden. Es ging nicht um die Entwicklung eines Autos, sondern um die Entwicklung von Zeichnungen anhand importierter Baugruppen. Alle Verklärungsversuche des geplanten und systematisch ausgeführten Reengineerings sind ebenso unseriös, wie die Aneignung fremder Entwicklungsarbeit selbst. Das Designbüro bei ZIS benutzte einen Großteil seiner Ressourcen, um zu kopieren. Jedes Kind würde dies nach einem Blick bestätigen. Alle Einzelteile wurden vermessen, deren Werkstoffe analysiert und unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Maschinen plante man deren Produktion. Zeitgleich mit dem Nachbau des Triebwerks begannen die Zeichnungsentwicklungen für jedes sonstige Bauteil und der Karosserie.
Auf der Basis raubkopierter Entwicklungsarbeit führte man lokal erforderliche Anpassungen durch. Insbesondere wurden metrische Maße verwendet. Fertigungsqualität und handwerkliche Ausführung des Wagens blieben hinter der von Packard zurück (Triebwerk bei geringerer Leistung schwerer, Farbimitat statt Edelholzverzierung etc.). Die Ergebnisse tatsächlicher Fortentwicklung (innenliegende Türscharniere, fünfflügeliger Lüfter, Spaltfilter etc.) waren überschaubar.